Vers la fin de 2022, le volume de fret sur le marché du transport en vrac reprendra et le taux de fret cessera de baisser. Cependant, la tendance du marché l'année prochaine est encore pleine d'incertitudes. Les taux devraient chuter "presque à la plage de coûts variables". Il y a eu une vague de panique depuis que la Chine a levé les restrictions sur l'épidémie en décembre. L'emploi dans les sociétés de commerce d'usine a fortement chuté d'un tiers fin décembre. Il faudra environ 3 à 6 mois pour la demande intérieure et externe de se remettre aux deux tiers du niveau pré-épidémique.
Depuis la seconde moitié de 2022, le taux de transport du fret a diminué tout le temps. L'inflation et la guerre de Russie-Ukraine ont inhibé le pouvoir d'achat de l'Europe et des États-Unis, associée à une digestion dunte inventaire, et le volume de fret a considérablement diminué. Les expéditions d'Asie aux États-Unis ont plongé 21% en novembre de l'année précédente à 1,324 600 EVP, contre 18% en octobre, selon Descartes Datamyne, une firme de recherche américaine.
Depuis septembre, la baisse des volumes de fret s'est élargie. Les expéditions de conteneurs d'Asie aux États-Unis ont chuté pour le quatrième mois consécutif en novembre par rapport à l'année précédente, soulignant la demande américaine lente. La Chine, qui avait le taux le plus élevé en charge des terres, a connu une baisse de 30%, le troisième mois consécutif de plus de 10% de baisse. Vietnam a vu une augmentation de 26% en raison d'une faible période de base l'année dernière alors que la pandémie de coronavirus a ralenti la production et les exportations.
Cependant, il y a eu une marée précipitée sur le récent marché des marchandises. Le volume de fret de l'expédition à feuilles persistants et de la navigation de yangmin aux États-Unis est revenu à l'état complet. En plus de l'effet de l'expédition avant le festival du printemps, le détente continue de la Chine continentale est également la clé.
Le marché mondial commence à adopter la petite saison des expéditions, mais l'année prochaine sera toujours une année difficile. Bien que les signes de la fin de la baisse des taux de fret aient apparu, il est difficile de prédire jusqu'où le rebond sera. L'année prochaine affectera les changements les plus importants des taux d'expédition, les deux nouveaux règlements sur les émissions de carbone de l'OMI prendront effet, l'accent mondial sur la vague de rupture de navires.
Les grands transporteurs de fret ont commencé à adopter diverses stratégies pour faire face à la baisse du volume de fret. Tout d'abord, ils ont commencé à ajuster le mode de fonctionnement de l'Extrême-Orient-Europe. Certains vols ont choisi de contourner le canal de Suez et de rediriger le Cap de Bonne-Espérance, puis en Europe. Un tel changement ajouterait 10 jours au temps de trajet entre l'Asie et l'Europe, économisant des péages de Suez et rendant les voyages plus lents plus conformes aux émissions de carbone. Plus important encore, le nombre de navires nécessaires augmenterait, diluerait indirectement la nouvelle capacité.
1. La demande restera faible en 2023: les prix des marins resteront bas et volatils
"La crise du coût de la vie est de manger dans le pouvoir de dépenses des consommateurs, ce qui entraîne moins de demande de produits de conteneurs importés. Il n'y a aucun signe de solution au problème à l'échelle mondiale, et nous nous attendons à ce que les volumes de mer diminuent." Patrik Berglund a prédit: "Cela dit, si la situation économique se détériore davantage, cela pourrait empirer."
Il est rapporté qu'une compagnie maritime a déclaré qu'il était difficile de prédire le développement du marché de la transport en masse l'année prochaine. Le marché des conteneurs a stagné au cours des derniers mois après la forte baisse des taux de fret et de la demande. "La prévision de l'environnement commercial global est devenue plus difficile face à une incertitude croissante", a déclaré la société.
Il a décrit un certain nombre de facteurs de risque: "Par exemple, le conflit en cours de la Russie-Ukraine, l'impact des politiques de quarantaine et les négociations du travail dans les ports espagnols et américains." Au-delà de cela, il y a trois domaines particulièrement préoccupants.
Une forte baisse des taux ponctuels: les taux au comptant SCFI ont culminé au début de janvier de cette année, et après une forte baisse, la baisse totale est de 78% depuis début janvier. L'itinéraire de Shanghai-Northern Europe est en baisse de 86%, et la route trans-pacifique Shanghai-Spanish-American est en baisse de 82% à 1 423 $ par Feu, 19% inférieure à la moyenne 2010-2019.
Les choses pourraient empirer pour un et d'autres transporteurs. On s'attend à ce que les coûts d'exploitation ne cessent des taux de hausse et de fret qu'ils continuent à baisser à mesure que l'inflation monte à deux chiffres.
Sur le front des bénéfices, la baisse prévue du Q3 au Q4 se poursuivra-t-elle au même taux jusqu'en 2023? "Des pressions inflationnistes sont attendues", a répondu M. One. La société a réduit ses prévisions de bénéfices pour le second semestre de son exercice et a déclaré que le bénéfice d'exploitation plus que réduit par deux par rapport à la fois au premier et au deuxième semestre de l'année dernière.
2. Les prix des contrats à long terme sont sous pression: les prix de l'expédition continueront de fluctuer à un niveau bas
De plus, avec les tarifs ponctuels qui chutent, les compagnies maritimes affirment que les contrats à long terme précédents sont en cours de renégociation pour réduire les tarifs. Lorsqu'on lui a demandé si ses clients avaient demandé une réduction des prix des contrats, l'un a déclaré: "Lorsque le contrat actuel est sur le point d'expirer, on commencera à discuter du renouvellement avec les clients."
L'analyste de Kepler Cheuvreux, Anders R.Karlsen, a déclaré: "Les perspectives de l'année prochaine sont un peu sombres, les prix des contrats commenceront également à négocier à un niveau inférieur et les bénéfices des transporteurs se normaliseront." Alphaliner avait précédemment calculé que les revenus des compagnies maritimes devraient diminuer entre 30% et 70%, sur la base des données préalables préalables signalées par les compagnies maritimes.
La chute de la demande des consommateurs signifie même que les transporteurs sont désormais "en compétition pour le volume", selon le PDG de Xeneta. Jørgen Lian, analyste principal chez DNB Markets, prévoit que le résultat net sur le marché des conteneurs sera testé en 2023.
Comme James Hookham, président du Global Shippers 'Council, le souligne dans son examen trimestriel du marché de l'expédition des conteneurs, publié cette semaine: "L'une des grandes questions vers 2023 est la quantité de leurs volumes en déclin, les expéditeurs s'engageront à renégocier les contrats et la quantité de volume qui sera annulée pour le marché au comptant.
Heure du poste: février-14-2023